华泰 | 交运：地缘扰动 - 油价为引，重塑为核

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（来源：研究所）

伊朗局势升温正通过“通道安全”与“能源价格”两条主线冲击全球运输体系。一方面，霍尔木兹及红海航线的不确定性抬升全球能源与大宗商品运输风险，或引发运力再配置与运价重估；另一方面，油价中枢上移直接推升航空、公路及快递成本结构，行业盈利分化加剧。本篇报告不仅从短期视角分析地缘局势升级的直接冲击（油价冲高、通行受阻），更从长期视角推演全球海陆空运输体系将如何被深远地影响和重塑。

海运：短期推升运价，中长期全球贸易线路或重塑，运输成本抬升

霍尔木兹海峡若阶段性受阻，虽部分原油可通过管道East-West Pipeline（约480–500万桶/天）及Habshan-Fujairah Pipeline（约150–180万桶/天）绕行出口，但相较海峡日均约1,320万桶的通行规模，替代能力有限。在封锁预期升温或持续时间拉长的情形下，油运运价将率先上行；集运与干散货受绕行、船期拉长及有效运力收缩影响，或出现阶段性运价抬升。若扰动仅为短期事件，运价上涨更多体现风险溢价与供需错配；若持续时间超预期，则影响将由“价格冲击”向“航线重构”演进，国际贸易线路或从临时绕行过渡到永久性重构，运距拉长或导致船舶周转效率下降，全球船舶运力或不足，运输成本长期高位，航运企业盈利弹性与资产价值中枢亦随之重估。

空运：成本冲击明显，但中欧航线或迎良机

中东动荡，使得油价推高航司成本，不过中长期或将加速提升可持续航空燃料（SAF）使用比例。由于产能有限、使用成本较高，2024年SAF产量仅占全球喷气式飞机燃料产量的0.3%。另外从全球航线结构角度，中东虽凭借地理优势，形成旺盛的中转需求，2024年卡塔尔/迪拜机场旅客中转占比高达77%/45%，但考虑到中东运输稳定性，中长期中东中转航空客货的吸引力或将下降，而由我国直飞/中转有望成为替代，我国航司或将受益于欧洲航线需求的提升。我国在疫后大力开拓欧洲航线，假设多哈和迪拜机场的中转旅客25%转由搭乘我国航司，则可提升25年我国国际线旅客12.9%。

陆运：中欧班列短期或迎量价齐涨，长期倒逼多元路线拓展

铁路运输方面，中欧班列在海运绕行与油价上行背景下替代价值提升，短期或迎来量价齐升。相较海运节约一半以上时效、成本仅为空运约1/5，铁路对高附加值、时效敏感型货物吸引力增强；同时油价抬升推高公路卡航成本，在货值与时效相近条件下，部分价格敏感型货物或由公路转向铁路。考虑到铁路在中欧贸易中占比较低、运力扩张受限，海运与公路溢出货量或推动铁路运价上行。公路货运方面，燃油成本约占总成本6%，头部企业可通过燃油附加费部分传导，但加盟制与中小企业受价格竞争约束，盈利分化或加剧。中长期看，高油价或推动新能源物流车替代。

油价上涨直接影响：航空/公路/快递成本承压，海运/铁路受益显著

若国际油价由60美元/桶升至80/100美元/桶（按26/1/1至26/3/9期间汇率6.9685测算），航空煤油、国内柴油价格预计分别上调约1267/2534元/吨，对应航空单位成本抬升约7.3%/14.7%，对公路长途运价影响约3.7%/7.5%，对快递单价影响不足1.5%。航空存在燃油附加费传导机制，公路与快递受需求偏弱与竞争加剧约束，成本转嫁能力有限。航运运价弹性或显著高于燃油成本涨幅且可全额转嫁，盈利弹性突出；公路运价抬升或带动铁路运价优惠收窄，叠加进口煤收缩与补库需求，“西煤东运”有望受益；地缘冲突或短期推升危化品仓储与运输需求。

风险提示：地缘冲突升级；经济增长放缓；贸易摩擦；油汇风险；竞争恶化。

长期：地缘局势变化如何重构全球交运网络？

伊朗局势持续升级，霍尔木兹海峡通行受阻，我们分别从海（全球贸易航线）、空（航线变化）、陆（中欧班列和物流快递）三个角度推演，若局势长期延续，交通运输行业将受到哪些影响。

海运港口：霍尔木兹海峡通行量大幅下降，全球能源供应链中断风险上升

霍尔木兹海峡是波斯湾通往印度洋的唯一出口，对全球能源供应具有重要的战略意义。根据Kpler数据，2025年通过霍尔木兹海峡运往全球的石油量（原油及凝析油）占全球石油海运总量的31%。分国别看，通过霍尔木兹海峡石油出口量中，沙特/伊拉克/阿联酋/科威特/卡塔尔/伊朗占比为39%/24%/16%/10%/5%/3%。

3月6日，霍尔木兹海峡船舶通行量为5艘，较地缘冲突升级前大幅下降（2月27日船舶通行量为141艘）。其中，3月1日-3月6日，原油轮/成品油轮/化学品船/LNG船/集装箱船/干散货船日均通行量为1/2/1/0/1/3艘（1月1日-2月27日日均通行量为18/21/11/5/21/20）。

油运：地缘风险溢价大幅提升，VLCC运价创历史新高

全球能源供应链中断风险急剧上升，或将引发市场避险情绪，推升国际油价；同时市场加剧担忧运输成本上涨及供应链中断风险，订船需求激增，造成短期市场供需错配，运价大幅上涨。截至3月6日，BDTI VLCC运价（全球不同航线加权）为31.3万美金/天，较2月27日大幅跳涨76.4%。其中，VLCC中东至中国航线运价较2月27日大幅跳涨118.2%至47.5万美金/天，创历史新高。

集运：市场预期反转，中东/红海航线双扰动，运价有望大幅反弹

中东局势升级显著加剧红海、曼德海峡、霍尔木兹海峡通行风险，全球集运主干线安全担忧升温。2月28日以来，船公司陆续宣布暂停中东及红海航线，改道好望角，将导致航程拉长、船舶周转效率下降；同时战争险保费大幅上涨。受航线扰动与风险溢价推动，我们预计集运板块或将迎来预期反转（此前，2026年1月船公司陆续宣布恢复红海通行。市场担忧运距缩短，船舶供给过剩，运价将承压）。货量角度，中东市场货量占比全球货量比重为5%（2025年数据），短期对全球货量影响相对较小。截至3月9日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）/东南亚集装箱运价指数（SEAFI）较2月27日上涨11.7%/0.7%，运价涨幅较小主因当前市场仍处于春节淡季，我们预计伴随工厂复工带动出口货量回升，自3月下旬起，运价环比有望显著上涨。

干散：风险溢价带动运价同步上涨

干散货贸易线路主要集中在澳大利亚、巴西、加拿大、南非、印度等矿石资源国运往亚洲国家，受中东航线影响较小。但考虑受航线扰动、运力再分配、市场避险情绪传导，叠加中国节后复工，铁矿石、煤炭等货盘需求逐步回暖，干散货运价有望同步上涨。截至3月9日，波罗的海干散货运输指数BDI/灵便型船运输指数BHSI较2月27日表现-6.1%/+6.6%。

情景假设：运价及中长期全球海运/港口线路重构影响

短期看，波斯湾地区部分原油可通过East-West Pipeline (Petroline) 以及Habshan-Fujairah Pipeline绕行霍尔木兹海峡直接出口，但整体管道承接能力有限。Petroline管道设计产能约480-500万桶/天，Habshan-Fujairah Pipeline管道设计产能约150-180万桶/天vs霍尔木兹海峡原油通行量为1,320万桶/天。为判断霍尔木兹海峡封锁对全球航运市场及国际贸易的影响，我们基于短期和长期构建情景分析，梳理封锁时长递进过程中对油运、集装箱、散货三大航运板块和港口的核心变化、运价波动及对后续行业中长期影响的传导机制。整体，我们认为：海峡封锁或持续扰动时间越长，对航运市场以及国际贸易线路的影响越深远，从短期运价暴涨逐步转向长期格局重塑，国际贸易线路也可能从临时绕行过渡到永久性重构，运输成本长期高位或成为新常态。

空运：成本冲击明显，但中欧航线或迎良机

中东局势对航空主要存在三点影响：1）油价上涨推升航司燃油成本，我国航司或可部分传导给下游；2）全球航线分布变化，或可利好我国航司欧洲航线；3）中长期提升可持续航空燃料（SAF）使用比例。

1）燃油成本利空航司盈利，或可部分向下游传导

燃油成本是航空公司重要成本项，1H25三大航（、、，下同）燃油成本占比营业成本达32.1%，油价波动会显著影响航司盈利，根据财报披露的油价敏感性，1H25若平均航油价格变动5%，中国国航/中国东航/南方航空航油成本将变动约12.2/10.7/12.7亿，毛利率将下降1.5/1.6/1.5pct。

另外，依据我国航空煤油定价机制（2011年《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》），每月航空煤油出厂价与国际油价、布伦特油价和汇率等因素有关。若布伦特油价由60美元/桶上涨至80美元/桶（情景一），基于26年至今（3/9）6.9685的平均美元兑人民币汇率，预计航空煤油将相应上调约1267元/吨（+25%），成本涨幅占三大航运价均价的7.3%；若布伦特油价由60美元/桶上涨至100美元/桶（情景二），预计航空煤油将相应上调约2534元/吨（+50%），成本涨幅占三大航运价均价的14.7%。

可见国际油价提升对于航司盈利能力拖累较为明显。不过目前我国民航处于供需改善的阶段，航司具备一定的成本传导能力和工具（如征收燃油附加费等），或将部分抵消燃油成本上涨对于盈利的拖累。如情景一下，若通过全票价提升（裸票价及燃油附加费等），假设可向下游传导25%/50%/75%，则三大航运输业务毛利率下降幅度可缩窄至5.5/3.7/1.8pct。

2）中东中转吸引力或将下降，利好我国直飞欧洲等航线

中东地理位置优势明显，中东局势升级前中转占比较高。中东位处亚欧非三大洲交汇处，成为欧亚等航线旅客及货物优选中转地。主要机场旅客吞吐量构成中，中转比例较高，奠定其国际枢纽地位。以卡塔尔多哈/阿联酋迪拜机场为例，配合基地航司卡塔尔航空/酋长航司机队和航线扩张，2024年旅客吞吐量以分别为5270万/9230万人次，其中中转比例分别高达77%/45%。

另外从航线供给量来看，除去中东-欧洲的OD旅客外，为保障和吸引中转需求，疫前中东飞欧洲座位数已约为我国/东南亚飞欧洲的5倍，并且疫后恢复更快。相比2019年同期，2024年中东飞欧洲周均座位数已恢复至99%，2026年1-2月提升至126%，而中国飞欧洲仅分别为49%和111%（部分由于中国-欧洲航线外航恢复比例较低）；东南亚飞欧洲为75%/128%（2026年1-2月或由于冬季为东南亚旅游旺季，恢复比例较高）。

但近期中东局势动荡，中东航班受到明显影响。自2月28日中东局势升级后，不仅伊朗和以色列，其余中东多国飞行安全同样受到威胁，显著影响中东机场航班正常性。我们统计了中东地区前十大机场日度出港航班量，2月28日前一周（2/21-2/27）日均2705班，3月1日低点为768班，下降72%，之后有所回暖，不过3月7日出港1029班，仍相比2月28日前一周下降62%。其中科威特机场仍未有航班出港，卡塔尔多哈机场3月7日出港仅6班，相比2月28日前一周下降98%。另外根据航班管家DAST数据，我国境内往返中东计划航班量每日约为50班，3月3日取消率达到峰值78.6%，之后取消率有所下降，但仍在50%以上，取消率处于较高水平。短期由于中东地缘风险，中国等远东地区直飞航线需求明显提升，跳过中东中转。根据民用航空网，多条热门中欧直飞航线经济舱票价较平日上涨3至5倍。

另外我们认为若此次中东动荡局势演绎超预期，即使之后局势缓和，但出于运输安全考虑，中长期中东中转吸引力或将下降，有利于我国航司直飞欧洲航线需求。并且东南亚经中东中转飞欧洲的需求，也可由我国中转替代，或将进一步提升我国飞欧洲航线竞争力，为我国提升门户枢纽地位提供契机。并且不仅客运，货运中东中转需求同样将面临冲击，叠加海运需求溢出，中欧货运航线景气有望提升。我国在疫后正大力开拓国际航线，尤其是欧洲航线，根据25/26冬春航季航班时刻表，我国航司飞往欧洲的客运和货运航班合计每周达到670班，相比19/20冬春航季增加55%，我国航司或将充分受益于欧洲航线需求的提升。我们简单测算，假设卡塔尔多哈和阿联酋迪拜机场的中转旅客25%转由搭乘我国航司，则可提升25年我国国际线旅客12.9%。

3）燃油成本上升，中长期航司或需替代能源，推动可持续航空燃料（SAF）比例提升。

为减少航空碳排放，全球正致力于提升可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF）的使用。不过虽然欧盟等多国通过法案要求SAF掺混比例，但由于产能有限，且使用成本较高（约是传统航空煤油的2-3倍），SAF使用比例仍有待提高。根据国际航协数据，2024年SAF产量100万吨，占全球喷气飞机燃料产量的0.3%；另外我国航司中，根据中国国航和中国东航2024年社会责任报告，SAF分别使用447吨和537吨，占比航空燃料仅分别为0.005%和0.007%。

往后展望，全球各国相关政策或使提高SAF的使用和生产更具执行力，并且有助于规模化效应体现，降低使用成本。同时若国际油价中枢提升，我们认为SAF与传统航空煤油的价格劣势有望缩窄，使得SAF使用比例加速提高。

铁路：中欧班列短期或迎量价齐涨，长期倒逼多元线路拓展

中欧班列对海运的替代效应凸显。在美以伊冲突升级背景下，苏伊士运河的通航量从“短暂复苏”到“再次停摆”。主要班轮公司已暂停经红海-苏伊士运河的亚欧航线，转而选择绕行非洲好望角。然而，海运绕行将增加运输时间与不确定性，对高附加值、中等批量、时效敏感型货物（如机电、汽车、跨境电商等），中欧班列的吸引力大幅提升。对于大宗且低货值、时效宽裕的货物（如矿石、能源等），预计依然选择海运。对极高附加值、小批量、紧急货物（如芯片、医药等），则更适合空运。回顾新冠疫情（2020-2022年）与红海绕行（2024年）期间，铁路占中欧贸易的比例均显著高于往常年份。

中欧班列的优势在于，时效比海运节约一半以上，费用仅为空运的1/5。从中国西部到欧洲主要国家的铁路运输时长约12-18天，较传统海运节约一半以上，尤其在航运效率受干扰时提供了更稳定的运输方式。在运输成本上，中欧班列运输费用约是空运的1/5、海运的1.5-2.0倍。

油价攀升将显著推高卡航运营成本，价格敏感型货物或转向铁路运输。2026年以来，地缘政治冲突升级大幅推升国际油价。布伦特原油期货价格已从年初的每桶60美元攀升至3月9日的100美元以上。国际油价的剧烈波动将引起柴油价格上涨。燃油成本约占公路运输总支出的35%-40%。若国际油价分别由60美元/桶上涨至80美元/桶、100美元/桶，预计使公路卡航运输成本提高12%、25%。相比之下，中欧班列采用电力机车为主，受油价直接影响较小。据欧盟统计局，公路运输的平均货物价值与铁路相近（2025年），公路为10.2欧元/公斤、铁路为9.2欧元/公斤，两种运输方式的时效也相近，二者存在可替代性。在公路运价上涨的情形下，价格敏感型货物或转向铁路运输。

铁路占中欧贸易的比重较小，海运与公路的溢出货量或引起铁路涨价。据欧盟统计局，2025年中国对欧盟出口的贸易额中，海运、空运占比分别为63.5%、21.4%，而铁路运输仅占2.4%；中国向欧盟进口的贸易额中，海运、空运占比分别为47.5%、44.7%，铁路运输也仅占2.1%。若按货物重量分运输结构，中国对欧盟出口，海运、空运、铁路运输分别占90.5%、1.5%、2.1%；中国向欧盟进口，海运、空运、铁路运输分别占92.9%、2.7%、1.3%。由于铁路运量占比较小且运力增长需要全链路协同，海运溢出货量或引起铁路涨价。

在红海绕行引起运价高涨时期（2024年5-11月）期间，中欧班列武汉至汉堡运价平均达到约8200美元/FEU，较同期海运价格高出约2350美元/FEU。价差体现为市场对资金时间价值（货值利息）、库存持有成本以及货物因交付延迟而面临滞销风险所支付的风险溢价。

从地理位置看，中欧班列北通道货量占比高，南通道受中东地缘冲突的影响有限。中欧班列的国内段分为西、中、东三条通道，对应的关口分别为新疆阿拉山口与霍尔果斯、内蒙古二连浩特、内蒙古满洲里与黑龙江绥芬河。出境后，中欧班列国外段分为北通道与南通道。北通道为中欧班列境外段的主要通道，途经俄罗斯、白俄罗斯，由波兰入境欧盟。南通道目前主要为中间走廊线路，途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚，跨里海、黑海，经土耳其或罗马尼亚/保加利亚，最终进入欧洲。南通道列车占比较低。2025年，中欧班列全年开行20008列，其中南通道班列456列（占2.3%），主要途径中间走廊。阿塞拜疆是中间走廊跨里海的关键节点，2025年经阿境内“中间走廊”的集装箱列车数量超390列（阿塞拜疆铁路公司），约占“中间走廊”的85%。

长期看，地缘冲突频发，供应链安全性要求愈加重要。俄乌冲突背景下，俄罗斯海关政策收紧（2024年10月15日1374号法令），对过境俄罗斯的禁运货物清单在2022年3月9日313号法令基础上进行了扩充，随后俄罗斯海关加强了对中欧班列西行货物的检查，造成中欧班列北线的运输效率下降，对其货运量产生拖累。2025年9月12日至24日，波兰关闭与白俄罗斯的全部边境口岸（含铁路、公路），使中欧班列在进入欧洲的重要换装口岸马拉舍维奇停摆13天。此轮美以伊冲突使船舶绕行非洲好望角，或使中欧班列运输需求大幅增加。

受国际复杂局势影响，“替代路线”试运提上议程，以避免单一地缘热点对运输产生扰动。国铁集团正在积极拓展中欧班列中间走廊货量，中铁集装箱公司在2025年入股由哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚三国铁路公司合资创立的中间走廊多式联运有限公司（中国经营报），四方将合力推动南通道建设和运营。此外，中欧北极快航线路也已验证通过。2025年9月，全球首条中欧北极快航从宁波舟山港启程驶往英国弗利克斯托港，全程用时约18天。这条新航线取道北极东北航道，避开地缘政治的不确定性影响、运输时间较传统中欧海运大幅缩短。

公路货运：短期成本端承压，长期助推行业盈利分化

短期，油价每上涨10%，快递单票成本约增加0.012元。加盟制快递公司主要成本为派费、运输和转运，通达系运输成本约占总成本的20%。运输成本中，若车队全部自营，燃油成本约占总运输成本的30%。综上，快递公司燃油成本约占总成本的6%。电商快递企业（通达系）2024年单票运输成本约为0.4元，假设燃油成本占比30%，油价每上涨10%，单票成本上涨0.012元。若油价从60美金/桶分别上涨至80美金/桶和100美金/桶，国内柴油价格预计上调12%、24%，快递单票成本上涨0.014元、0.028元，分别占快递单价的0.7%、1.3%。头部物流企业收取“燃油附加费”，可一定程度传导成本。但加盟制快递、中小物流企业等价格竞争激烈、整体供大于需，商家对物流价格敏感，燃油成本传导能力相对较弱。

快递企业在伊朗及周边地区收入占比较低，直接冲击可控。国内快递企业在中东布局有限，布局区域以沙特阿拉伯和阿联酋为主。伊朗局势升级或拖累周边中东地区本地配送服务开展，不确定性使得企业延后本地资本开支投入，更多以轻资产合作或区域替代布局。跨境业务层面，空域受限造成部分航线绕行、口岸安检趋严、港口与机场拥堵风险提升会导致履约时效与稳定性下降。但中东相关的本地配送+跨境物流服务占整体营收比例较低，直接冲击可控。

若地缘局势升级，油价持续高位运行，中长期对公路货运企业影响如下：1）单票成本上移推动企业建设价格传导机制。或参考国际快递巨头采用的指数联动、分层报价等方式，推动快递定价规范化。2）价格传导能力将决定盈利分化，利好龙头：运价高、对时效和服务要求高的时效快递价格传导能力强，长期盈利能力更好。运价偏低的电商快递客户对价格敏感，企业较难建立有效价格传导机制。3）通胀与消费走弱，对公路货运需求形成边际拖累。4）油价高位运行将加速新能源车替换。截至2024年9月，新能源物流车市场销售渗透率22.7%（来源：罗戈研究），仍有较大替代空间。考虑到续航问题，我们认为末端电动化或先于干线重卡的新能源化进行，末端电动化将伴随智能化、无人化同步推进，中长期或推动物流行业劳动力需求下降和单位物流成本下行。

油价冲击：航空/公路/快递成本承压，海运/铁路受益显著

油价上涨抬高航空/物流/快递成本，航空存在燃油附加费传导机制。依据我国航空煤油定价机制（2011年《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》）/成品油定价机制（2016年《石油价格管理办法》），若国际油价分别由60美元/桶上涨至80美元/桶、100美元/桶，基于26年至今（3/9）6.9685的平均美元兑人民币汇率，预计航空煤油、国内柴油价格将相应上调约1267元/吨/0.67元/升（+25%/+12%）、2534元/吨/1.34元/升（+50%/+24%），上述成本涨幅分别占航空运价的7.3%、14.7%；占当前公路长途运价的3.7%、7.5%，占中途运价的1.8%、3.6%，占短途运价的1.0%、1.9%，占快递单价的0.7%、1.3%。航空传导顺畅，公路货运/快递较难。航空方面，得益于我国民航正处于供需改善阶段，航司具备一定的成本传导能力和工具（如征收燃油附加费等），或将部分消化油价上涨的压力。公路货运方面，近三年来，需求疲软与重卡运力过剩双重挤压，运价低位徘徊，成本传导机制可能受阻。快递方面，头部直营快递企业收取“燃油附加费”，可一定程度传导成本，但加盟制快递价格竞争激烈，商家对快递价格敏感，燃油成本传导能力较弱。

地缘扰动催化航运价格和国内铁路煤运量/价。全球能源供应链中断风险急剧上升，叠加市场加剧担忧运输成本上涨，订船需求激增引发短期供需错配，运价有望大幅上涨（2月27-3月8日，油运BDTI/集运SCFI/干散BDI运价指数表现+54.1%/+11.7%/-6.1%）。我们预计运价上涨幅度或将大幅高于燃油成本上涨幅度且可向客户转嫁，航运公司盈利大幅受益。集运：燃油成本占总成本比重约16%，通常采用燃油附加费形式100%向客户转嫁。油运/干散：燃油成本占总成本比重约23%，通常采用实报实销形式100%向客户转嫁（2024年）。2024-2025年铁路多个路局提出运费优惠措施应对需求下行，若公路运价上涨，铁路运费优惠幅度可能缩窄。海外煤价抬升压制进口量并引发防御性补库需求，利好“西煤东运”，大秦线运量约占北方港口煤炭下水量的43%（2025年）。

此外，地缘冲突或短期推升危化品仓储与运输需求。伊朗局势升级主要引发原油、天然气、丙烷、甲醇、尿素等能源化工品的供应风险（2026/3/1《石油天然气/基础化工：伊朗乱局致能化产品全方位影响》）。我们认为对危化品物流行业的影响为“短期利多、长期不确定”。短期危化品供给受阻、价格上涨推动下游企业和贸易商“恐慌性囤货”，长期取决于两条主线演绎情况：1）供给端不确定性上升、价格高波动，生产企业从安全保供视角提升库存水平、贸易商跨区域套利行为活跃，推升运量与出租率。2）油价持续高位，全球通胀压力上行，化工终端需求承压，企业走向“需求走弱、主动去库”。

1）地缘冲突升级风险：若伊朗及周边局势进一步升级，霍尔木兹海峡、红海等关键通道阶段性受阻或封锁时间超预期，可能导致航运运价剧烈波动，油品和相关化工品价格快速上行，相关板块盈利剧烈波动；若冲突快速缓和，风险溢价回落，油运、集运等板块运价或回落，盈利弹性不及预期。

2）经济低迷。航空、机场：经济增速放缓，可能令出行需求不达预期；航运、港口：全球经济下滑，可能使海运需求增长低于预期，需求下挫可能进而拖累运价；物流：需求不足可能导致快递业务量不及预期；铁路、公路：大宗商品需求下滑，可能使铁路公路货运量增速放缓。

3）贸易摩擦。航空：中美贸易摩擦，可能影响国际线补贴；航运、港口：中美贸易量下降 影响海运运量、港口吞吐量。

4）油汇风险。航空：油价大幅上涨，可能令运营成本大幅上升，侵蚀利润；物流、公路：油价上涨，可能使道路运输成本上涨；航空：人民币大幅贬值，可能产生大额汇兑损失，减损盈利。

5）竞争结构恶化。航空：高铁提速，可能对航空分流效应加大；航运：老旧船舶拆解量低 于预期、新造船订单高于预期、行业总体供给增长超预期；物流：价格竞争超预期，导致营收和盈利不及预期；机场：民航控准点率可能影响机场时刻容量；铁路、公路：“公转铁”、治超载构成多重扰动；港口：港口区域整合进展低于预期。

研报：《交通运输: 地缘扰动：油价为引，重塑为核》2026年3月10日

沈晓峰 分析师 S0570516110001 | BCG366

林珊 分析师 S0570520080001 | BIR018

林霞颖 分析师 S0570518090003 | BIX840

黄凡洋 分析师 S0570519090001 | BQK283